Nicaraguas Präsident Enrique Bolaños, der sich bei den Wahlen im November überraschend gegen den FSLN-Dauerkandidaten und Ex-Präsidenten Daniel Ortega durchsetzen konnte, genießt keinen guten Ruf. Unter Arnoldo Alemán Vizepräsident, glänzte er in seiner Eigenschaft als Vorsitzender der Antikorruptionskommission mit Untätigkeit. Ein Pakt zwischen der FSLN und der rechten Regierungspartei PLC macht jedes juristische Vorgehen gegen Korruption unmöglich. Zudem sind Bolaños ökonomische Interessen eng mit denen des Ex-Präsidenten Arnoldo Alemán verknüpft, der sein Vermögen im Laufe seiner Regierungszeit auf etwa 250 Millionen Dollar vermehren konnte. Enrique Bolaños haften weitere Skandale an, darunter eine Klage wegen seiner Verwicklung in eines der wohl lukrativsten Geschäfte des Jahrhunderts: eine interozeanische Verbindung durch Nicaragua als Alternative zum Panamakanal. Zwei Konsortien konkurrieren um den Zuschlag für den Bau einer Bahnstrecke. In dem einen Konsortium sitzen nicht ganz zufällig ein Sohn – Enrique Bolaños Jr., Repräsentant des Saatgut- und Gentechnik-Multis Monsanto – und ein Neffe des Präsidenten. Die Intrigen rund um das Projekt sind einer „Telenovela“ würdig.

VON DARIO AZZELLINI

Laut Angaben der UN ist Nicaragua das lateinamerikanische Land, in dem die größte soziale Ungleichheit herrscht. 40 Prozent der Hauptstadt-Bevölkerung verfügen über weniger als einen Euro täglich. Auf dem Land ist die Situation noch gravierender. In den vergangenen Jahren richteten mehrere Naturkatastrophen verheerende Schäden an und auch momentan leidet Nicaragua seit Monaten unter einer schrecklichen Dürre. Über eine halbe Million Kleinbauern haben zwischen 50 und 100 Prozent ihrer Ernte verloren, 700.000 der etwa fünf Millionen EinwohnerInnen Nicaraguas gelten als unterernährt.

Eine Reihe von Unternehmern, die vor allem der Regierungspartei PLC, aber teilweise auch der FSLN nahe stehen, bereicherten sich hingegen während der vergangenen elf Jahre enorm. Das größte Geschäft aber liegt mit der interozeanischen Verbindung noch vor ihnen, wenn es gelingt, das Wettrennen gegen Parallelvorhaben in Mexico und Kolumbien zu gewinnen.

Nachdem in den vergangenen Jahren mehrere Varianten diskutiert wurden, verabschiedete die nicaraguanische Nationalversammlung am 28. März 2001 zwei Dekrete: Die Firmenkonsortien CINN S.A. (Konsortium für einen interozeanischen Kanal in Nicaragua SA) und SIT Global (Intermodales System globalen Transports) werden darin mit einer Machbarkeitsstudie beauftragt und sollen die Rahmenrichtlinien für Bau, Betrieb und Nutzung einer interozeanischen Zugverbindung festlegen. Die Studien konnten aber bisher nicht in die Wege geleitet werden, denn alle näheren Umstände sollen von einer „multisektoralen Kommission“ geregelt werden, die erst Mitte Juni 2001 erstmals zusammentrat. Der Kommission gehören Regierungsvertreter, Vertreter der Generalstaatsanwaltschaft und der Nationalversammlung sowie die Bürgermeister der 28 betroffenen Gemeinden an. Gibt diese Kommission einmal grünes Licht, sollen die Studien etwa zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen.

Das Projekt des CINN-Konsortiums sieht den Bau eines 377 km langen und 500 m breiten Korridors für eine interozeanische Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Monkey Point (Atlantikküste) und dem Gebiet von Rivas (Pazifikküste) sowie zwei Containerhäfen vor. Zwölf Züge sollen täglich die Strecke zurücklegen und in zweistöckigen Waggons Tausende von Warencontainern transportieren. Sind zu Beginn noch 730.000 Container jährlich veranschlagt, sollen später 1.460.000 und bei einer Erweiterung der Be- und Entladestrukturen sogar noch mehr Container jährlich durchs Land gejagt werden.

Das SIT-Global-Projekt hat einen ähnlichen Verlauf, nur am Pazifik unterscheiden sich die beiden Vorschläge: Während das CINN den Bau eines neuen Hafens in Punta de Pie de Gigante vorsieht, will SIT Global den bereits existierenden Hafen von Corinto (in dem bisher ca. 60.000 Container jährlich umgeschlagen werden) stark modernisieren und ausbauen. Damit beträgt die Länge der Streckenverbindung 477 km. Die Transportkapazitäten werden von SIT Global mit einer Million Container jährlich angegeben.

Mit der interozeanischen Verbindung werden auch vermehrt ausländische Investitionen erwartet. Bereits während der letzten Jahre haben Investitionen aus dem asiatischen Raum deutlich zugenommen. Für Investoren sind vor allem die Nähe zum US-amerikanischen Markt und die großen Freihandelszonen attraktiv, wo zahlreiche Maquilas (Billiglohnfabriken für die Exportproduktion) errichtet wurden. Ein Korridor aus Maquilas und Freihandelszonen soll auch um die interozeanische Verbindung entstehen. Zusätzlich sind – ähnlich wie in Panama – internationale Finanzzentren geplant.

CINN wie SIT Global planen eine Bauzeit von fünf Jahren und versprechen 20.000 neue Arbeitsplätze direkt durch den Bau und weitere 50.000 im Umfeld der Bauarbeiten. Ein für Megaprojekte immer wieder beliebtes Argument – auch wenn die Zahl doch viel geringer ausfällt und zum Großteil aus Hilfsarbeitern während des Baus besteht. Dennoch ein saftiger Köder für ein Land, in dem 70% der Bevölkerung keine Arbeit haben.

Im Gegenzug verlangt CINN eine Konzession für 40 Jahre. SIT Global fordert 30 Jahre. Was das veranschlagte Kostenvolumen betrifft, geht SIT Global von 1,3 Mrd. Dollar aus, während die CINN-Planung von ursprünglich 1,5 Mrd. Dollar in einer ersten Machbarkeitsstudie auf mittlerweile 2,6 Mrd. Dollar angehoben wurde. Allerdings ist der vorteilhaftere Vorschlag von SIT Global in erster Linie wohl darauf ausgerichtet, den Zuschlag um jeden Preis zu erhalten.

Beide Großprojekte sehen neben dem Transportweg und den Freihandelszonen die Ausbeutung von Naturressourcen, Erdölförderung und -verarbeitung sowie einen Ausbau des Tourismus vor. In der Öffentlichkeit werden mit den Plänen große Hoffnungen verbunden. Viele sehen darin die Möglichkeit, der ärmsten Region des Kontinents zu Entwicklung und Wohlstand zu verhelfen und die regionale Kooperation zu stärken. Doch die Bedeutung der Projekte reicht weit darüber hinaus. Juan Carlos Rivas, ehemaliger Geschäftsführer des CINN, erklärt: „Die großen Mächte der Welt sehen in Zentralamerika einen ihrer Stützpunkte, um im 21. Jahrhundert konkurrieren zu können. Daher handelt es sich nicht nur um eine ökonomische Frage. Es geht hier auch um wichtige politische und strategische Interessen.“

Vertreter beider Konsortien zeigen sich siegessicher. Juan Carlos Rivas, Geschäftsführender Vorsitzender von SIT Global, sieht einen Vorsprung für sein Projekt aufgrund der niedrigeren Kosten und höheren Umweltverträglichkeit, während sich CINN die größere Kompetenz zuschreibt. Das aus mehreren US-amerikanischen, kanadischen, belgischen, britischen, niederländischen, japanischen und chinesischen Firmen bestehende Konsortium CINN hatte bereits Anfang der 90er Jahre ergebnislos versucht, den Bau einer interozeanischen Verbindung in Costa Rica zu lancieren. Im Juni 1994 verlegten die Investoren ihr Vorhaben in das mittlerweile Stabilität versprechende Nicaragua. 1996 erklärten Präsident Arnoldo Alemán und sein damaliger Vize Enrique Bolaños, das CINN-Projekt zu unterstützen.

Insider-Informationen
Im August 1997 präsentierte jedoch das neue Konsortium SIT Global ein ähnliches Vorhaben. Die Regierung forderte die Konsortien auf, konkretere Pläne einzureichen und verschob die Entscheidung über eine Konzessionsvergabe.

Die Erklärung für die große Ähnlichkeit der Projekte ist einfach, denn SIT Global wurde von ehemaligen Teilhabern des CINN ins Leben gerufen. Darunter sind der Ex-Vorsitzende des CINN und des Unternehmerverbandes COSEP, Gilberto Cuadra, sowie Enrique und Patrick Bolaños, nahe Verwandte von Präsident Enrique Bolaños Senior, der als Verbindungsmann zwischen CINN und Regierung fungierte. Bolaños und Cuadra hatten aufgrund ihrer Ämter Zugang zu allen internen Projektunterlagen. Zusätzlich wurde kurz nach der Gründung von SIT Global dreimal in die CINN-Büros in Managua eingebrochen. Dabei verschwanden Projektunterlagen und die Computersysteme wurden zerstört.

CINN-Vertreter werfen SIT Global vor, ein „Schreibtischprojekt“ zu sein, das so lange von verschiedenen Kräften aus Regierung und Wirtschaft ins Spiel gebracht wird, bis sich CINN gezwungen sieht, SIT Global in ihr Vorhaben zu integrieren. Wilfredo Navarro, unter Alemán Vorsitzender der Regierungskommission für Transport, Bau und Infrastruktur, kommentierte den Konkurrenzkampf der beiden Konsortien mit den Worten: „Unsere Vision ist, dass sich diese beiden Konsortien vereinen, denn es handelt sich hier um ein makro-ökonomisches Projekt, das eine Sichtweise nationalen Charakters braucht.“

Die Investoren interessiert weniger der „nationale Charakter“, sie verfolgen finanzielle Ziele, und da scheint jedes Mittel recht: Die Ex-Vorstandsmitglieder von SIT Global, Francisco Mayorga, Alfonso Delgado (ehemaliger Geschäftsführer der Bank BANCAFE) und José Felix Padilla (Ex-Geschäftsführer der INTERBANK), sitzen allesamt in Haft, nachdem sie ihre Banken in den Konkurs und Tausende von Kleinbauern in den Ruin manövriert haben.

Aber auch gegen den Hauptinitiator des CINN, den US-amerikanischen Unternehmer Don M. Bosco, wurden wegen der Nicht-Einhaltung finanzieller Verpflichtungen Ermittlungen angestrengt.

Dennoch verfügt das CINN über eine lange Liste internationaler Mentoren: Der ehemalige US-Staatssekretär Arturo Valenzuela sicherte im Jahr 2000 die Unterstützung der US-Regierung zu, ebenso der US-Botschafter Oliver Garza und der Ex-US-Staatssekretär für Handel, William M. Daley, und sein belgischer Amtskollege Pierre Chevalier. Das Konsortium hat nach eigenen Angaben auch bereits ein Abkommen mit dem Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen unterschrieben. SIT Global hingegen zählt auf die Unterstützung des PLC-nahen Unternehmerverbandes COSEP und des Finanzsektors der FSLN-nahen Unternehmer. Daniel Ortega und sein alter FSLN-Kampfgenosse Bayardo Arce sollen unbestätigten Meldungen zufolge sogar an SIT Global beteiligt sein.

Bei einem Blick auf die Parteizugehörigkeit drängt sich der Eindruck auf, dass in SIT Global das Bündnis zwischen der rechten PLC und den SandinistInnen fortgesetzt wird, welches Ex-Präsident Alemán die Präsidentschaft und beiden Parteien einträgliche Pfründe sicherte, während sich die restlichen Unternehmer des Landes im CINN-Konsortium sammeln. Kein Wunder also, dass die Regierung die Entscheidung über die Machbarkeitsstudien Jahre lang hinauszögerte, um damit SIT Global bessere Chancen zu bieten.

Der Traum vom großen Kanal
Ende Oktober 2001 platzte etlichen Teilhabern des CINN-Konsortiums schließlich der Kragen. Sie reichten in New York Klage ein gegen Ex-Präsident Alemán, den Präsidenten Enrique Bolaños, seinen Sohn Enrique Bolaños Jr., den SIT-Global-Vorsitzenden Gilberto Cuadra und den Präsidentenneffen Patrick Bolaños wegen „Konspiration zum Zwecke des Betrugs sowie Betrug und Erpressung mit dem Ziel persönlicher ökonomischer Vorteile“. In den Jahren 2000 und 2001 sei CINN mehrmals von Abgesandten des Konkurrenz-Konsortiums aufgefordert worden, zehn Millionen Dollar zu bezahlen, damit SIT Global sein Projekt zurückzieht. Die Kläger fordern insgesamt mehrere Millionen Dollar Entschädigung.

Ex-Präsident Alemán suchte derweil während seiner Regierungszeit auch Anschluss an weitere mögliche interozeanische Projekte. Im Mai 2000 unterschrieb er ein ganzes Paket von Vereinbarungen mit den Nachbarländern El Salvador und Guatemala, um eine integrale regionale Entwicklung voranzutreiben. Darunter befand sich auch die Absichtserklärung, „einen interozeanischen Kanal multimodalen Transports“ zu errichten. Nach nahezu zwei Jahren blieb es allerdings bei der Absichtserklärung.

Das eigentliche Wunschprojekt des Ex-Präsidenten Alemán ist ein „ordentlicher Kanal“ wie in Panama. So schuf er 1999 per Dekret eine Kommission und parallel dazu eine „Stiftung des Gran Canal“. Die Kommission – die im wesentlichen aus PLC- und FSLN-Vertretern besteht – arbeitete seitdem an einem Vorschlag für den Bau einer Mega-Wasserstraße. Der Kanal soll eine Kapazität für Schiffe bis 300 000 Tonnen haben und schätzungsweise 16 Milliarden US-Dollar kosten. Ein unglaubliches Kostenvolumen für das bitterarme Land. Eine Wasserstraße wäre wohl auch der FSLN am liebsten. Als der sandinistische Unternehmer Manuel Coronel Kautz Ende 2000 sein Interesse an einer Kandidatur zum Vizepräsidenten Nicaraguas im Gespann mit Daniel Ortega ankündigte, war einer der drei Hauptpfeiler seines Regierungsprogramms der Bau einer interozeanischen Wasserstraße. Er schlug den Ausbau des Río San Juan und einiger Nebenarmee zu einem beschiffbaren Kanal vor.

„Eine Wasserstraße durch Nicaragua ist machbar, rentabel und wird von der Kommission bereits internationalen Anlegern vorgestellt“, verkündete auch Horacio Jarquín, Vizekoordinator der „Comisión del Gran Canal“ im Juli 2001. Der Baubeginn könne bereits im Jahr 2004 erfolgen und das Projekt acht Jahre später fertig gestellt sein.

Und wer verliert?
Ganz gleich, welches Projekt sich durchsetzen wird, Ex-Präsident Arnoldo Alemán gehört auf jeden Fall zu den Gewinnern. Etliche Grundstücke entlang der geplanten Strecke sind im Besitz seiner Familie. Um sich ihrer zu bemächtigen, schreckte Alemán auch nicht davor zurück, seine Autorität als Präsident auszuspielen. So ließ er z.B. einen italienischen Geschäftsmann, der den Kauf von Grundstücken beabsichtigte, an denen Alemán ebenfalls interessiert war, kurzerhand festnehmen und abschieben.

Jedes der interozeanischen Großprojekte hätte für die Umwelt gravierende Folgen. Für die vorgeschlagene Bahnlinie müsste eine etwa 500 m breite Trasse durch das gesamte Land geschlagen werden, für eine Wasserstraße wäre sie sogar noch breiter. Maßgeblich betroffen wären Nicaraguas letzte Urwaldgebiete, Teil des „Mesoamerikanischen Bio-Korridors“, für das die Regierung bereits dreistellige Millionensummen eingesteckt hat, ohne etwas zu tun. Die Häfen lägen nicht weit entfernt von den Korallenriffs der Karibik und vor den Pazifikstränden, die einen bedeutenden Nistplatz für Meeresschildkröten darstellen.

„Ein solches Megaprojekt wird das Antlitz Nicaraguas verändern“, so der CINN-Vertreter Evenor Taboada. Das befürchten auch UmweltschützerInnen und die örtliche Bevölkerung – vor allem die indianischen Gemeinschaften – der Atlantikküste, denen durch die zusätzlich geplante Ausbeutung von Rohstoffen wie Erdöl eine weitere Zerstörung ihrer Lebensgrundlagen droht. Auf einem Workshop zu „Risiken und Vorteilen der Erdölförderung“ in Puerto Cabezas an der nördlichen Atlantikküste äußerte ein Teilnehmer besorgt: „Wir wollen nicht, dass sich unsere Atlantikküste in einen Ort des Todes, der Zerstörung und Verseuchung verwandelt, wie es in Ecuador, Mexico, Guatemala, Kolumbien und Brasilien geschah.“

Viele wittern das große Geschäft und so tauchen immer mehr Personen auf, die Anspruch auf die Indígena-Ländereien an der Atlantikküste rund um Monkey Point erheben. Sie berufen sich dabei auf Landtitel des nicaraguanischen Präsidenten José Santos Zelaya, der Anfang des 20. Jahrhunderts die Zwangsintegration und Hispanisierung der vornehmlich indigenen bzw. anglo-karibischen Atlantikküste mit der Vergabe von Landtiteln an spanischsprachige Mestizen von der Pazifikküste Nicaraguas vorangetrieben hatte. Die verschiedenen Indígena-Organisationen fordern nun von der Regierung, diese Titel zu annullieren, da sie im offenen Widerspruch zur Verfassung und zur Autonomie-Gesetzgebung der Atlantikküste stehen, die den Indígena-Gemeinden ausdrücklich ein kollektives Nutzungs-Recht ihrer Ländereien zusprechen.

Die ersten Folgen bekommen die Rama-Indianer, die die südliche Atlantikküste im Gebiet des geplanten Atlantikhafens besiedeln, bereits zu spüren. Der Unternehmer John Vogl erklärt, Besitzer der Ländereien zu sein und diese für den Kanalbau verkaufen zu wollen. Ein Geschäftsmann Namens Peter Tsokos erhebt seinerseits Anspruch auf 150 Hektar Rama-Land im Naturschutzgebiet von Cerro Silva, Teil des „Mesoamerikanischen Bio-Korridors“. Beide berufen sich dabei auf die nahezu 100 Jahre alten Landtitel.

Die VerliererInnen der interozeanischen Verbindung stehen also schon fest. Als direkte Folge der Geschäftsinteressen sind die Rama-Indígenas seit November 2000 bereits mehreren Angriffen durch bewaffnete Männer ausgesetzt gewesen, die die Gemeinden bestohlen und bedroht haben. Bei einem Angriff am 24. Februar 2001 wurden sieben Rama-Frauen vergewaltigt und eine Person getötet. Zahlreiche Rama wurden bereits vertrieben.

1) Zit. in: Rother, Larry: Vecinos de Panamá Planean Rivales para el Canal, New York Times News Service, 13. November 1996
2) El Nuevo Diario (Nicaragua), 23.11.2000
3) La Prensa (Nicaragua), 28.3.2001